Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes Beschlussempfehlung und Bericht des Verkehrsausschusses (15. Ausschuss)

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Im August 2024 schlug eine Nachricht der DB InfraGO AG in der Schienenbranche wie eine Bombe ein. Geplant sei für 2026 eine Steigerung der Trassenpreise im Fernverkehr um 10 Prozent, im Güterverkehr um 15 Prozent, im Nahverkehr sogar um 24 Prozent. Hintergrund war vor allem die Entscheidung der Ampel, der DB statt Baukostenzuschüssen für Baumaßnahmen massiv Eigenkapital zur Verfügung zu stellen. – Aber Sie bestätigen es ja. Dieses Eigenkapital aber muss verzinst werden. Schon damals schlug das Verkehrsministerium nach den heftigen Protesten auch von uns eine Absenkung des bisher festgelegten Gewinnanspruchs vor. Dazu hätte aber das Eisenbahnregulierungsgesetz geändert werden müssen. Die Ampel hat das nicht gemacht; die Preiserhöhung für 2025 kam. Umso mehr freue ich mich, dass wir nun endlich eine Änderung des ERegG beschließen und damit die Trassenpreise für 2026 deutlich dämpfen. Wir senken den Zinssatz für das Eigenkapital von 5,9 Prozent ab. An dieser Stelle herzlichen Dank an Bundesverkehrsminister Schnieder und Staatssekretär Lange, dass sie dieses wichtige Thema schon früh angepackt haben! Und wir als Koalitionsfraktionen gehen sogar noch über ihren Vorschlag von 2,2 Prozent hinaus. Mit dem vorliegenden Änderungs- und Entschließungsantrag legen wir den Zinssatz auf 1,9 Prozent. Zudem soll die DB InfraGO deutlich höhere Zuschüsse für die Instandhaltungsarbeiten erhalten. Auch das senkt die Trassenpreise. Wir erwarten im Gegenzug von der InfraGO, dass sie schnellstmöglich einen neuen Entgeltantrag für die Trassenpreise 2026 stellt und dabei das gesunkene Kostenniveau berücksichtigt. Danke an meinen Berichterstatterkollegen Martin Kröber für die gute und intensive Zusammenarbeit sowie an unsere Haushälter Florian Oßner und Uwe Schmidt! Das Thema ist komplex; aber einfach gesprochen geht es darum: Hohe Trassenpreise sind eine hohe Belastung für die Unternehmen, die auf der Schiene umweltfreundlich Güter oder Menschen transportieren. Das führt zu Verkehrsverlagerungen von der Schiene auf die Straße, zum Streichen von Fernverkehrsverbindungen vor allem im ländlichen Raum oder von Güterverkehr, und genau das müssen und wollen wir verhindern. Ein wichtiger Beitrag ist dabei diese Absenkung des Eigenkapitalzinssatzes; aber das ist nur ein Zwischenschritt. Für 2027 – Herr Kollege, Sie müssten zum Schluss kommen. – braucht es ein neues Trassenpreissystem. Ein guter Abend für die Schiene und für die Handlungsfähigkeit dieser Koalition! Vielen Dank. Der nächste Redner in dieser Debatte ist für die AfD-Fraktion Wolfgang Wiehle.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Geschätzte Kolleginnen und Kollegen! Auch für Züge gilt eine Maut für die Nutzung der Gleise. Fachleute sprechen von dem Trassenentgelt. Fast unvorstellbar ist aber, was eine Bundesregierung damit alles falsch machen kann. Eines ist aber immer dasselbe: Am Ende ist der Steuerzahler der Dumme. Zum Beispiel: Um die Schuldenbremse zu umgehen, gibt die Ampelregierung der Bahn keinen Zuschuss, sondern erhöht ihr Eigenkapital. Das muss aber verzinst werden, und dadurch steigt die Maut. Über die Verwaltung kürzt man den Zinssatz. Ein Gericht hebt es aber auf, weil das so nicht geht. Und jetzt macht man es endlich richtig und ändert das Gesetz, das Eisenbahnregulierungsgesetz. Den Zinssatz kungelt die Koalition aus; wir haben es gerade schon gehört. Die letzte Senkung kam gestern im Verkehrsausschuss. Die Mautgelder gehen in die Instandhaltung der Infrastruktur, und dort fehlen sie jetzt. Also verspricht man ersatzweise Gelder aus Steuern und Schulden. Die vertragliche Regelung dazu ist noch gar nicht fertig. Aber egal! Die Zusage muss schon mal her. Da fragt man sich doch: Kann das alles wahr sein? Sind wir hier auf dem Basar? Weil die Trassenpreise stark gestiegen sind, verbilligt die Regierung sie aus Steuergeldern. Der Rechnungshof kritisiert, dass das laut einem Gutachten gar nicht wirtschaftlich ist. Also stoppt man die Auszahlung dieser Förderung. Ein anderes Gutachten sagt aber ziemlich das Gegenteil. Und so weiter! Es ist höchste Zeit für eine grundsätzliche Änderung. Übernächstes Jahr soll ein komplett neues Trassenpreissystem kommen. Darauf warten wir schon lange. Jetzt fallen die Grünen ins andere Extrem und wollen die Trassenpreise bis auf ein Mindestniveau senken. Dann bezahlt aber der Steuerzahler die Instandhaltung der Gleise praktisch alleine. Das ist der falsche Weg. Die AfD-Fraktion will einen vernünftigen Interessenausgleich, der die Steuerzahler schont und die Bahnunternehmen nicht überlastet. Nur so kommt endlich Ruhe in das System. Die heutige Gesetzesänderung ist mit heißer Nadel gestrickt. Sie geht aber wenigstens in die richtige Richtung. Deshalb wird sich die AfD- Fraktion hier der Stimme enthalten. Eines muss aber klar sein – ich sage es laut und deutlich –: Die Steuerzahler sind längst am Limit. Deshalb lehnen wir den Antrag der Grünen in aller Entschiedenheit ab. Der nächste Redner in dieser Debatte ist für die SPD-Fraktion Martin Kröber.

Wie mein Vorredner sehr treffend beweist, braucht es an dieser Stelle vielleicht ein paar Erklärungen, was wir hier heute überhaupt machen. Darum habe ich mir überlegt, wie ich das vielleicht mit einer kleinen Geschichte erklären könnte. An dieser Stelle stellen Sie sich bitte vor, dass Sie Vermieter eines Mehrfamilienhauses sind. In diesem Fall wäre das Trassenentgelt praktischerweise die Miete. Da muss man natürlich einige Sachen einkalkulieren und festlegen, wie sich die Miete so zusammensetzt. Da wäre zum Beispiel die Gebühr, die Sie an die Hausverwaltung zahlen, damit sie die Verwaltung für Sie übernimmt. Das wäre in diesem Fall die Umlage, die die InfraGO an den Konzern zahlt, oder beispielsweise die Summe, die sie für gewisse Dienstleistungen an den Konzern bezahlt. Darüber müssen wir in den nächsten Wochen noch reden. Auf der anderen Seite haben wir die Frage: Wie entwickeln wir denn unser Haus weiter? Da spielen natürlich verschiedene Fragen eine Rolle: Wollen wir die Fassade neu machen und anständig dämmen? Wollen wir einen Fahrstuhl anbauen und das Haus weiterentwickeln, auf den neuesten Stand bringen? Entscheidet man sich für diesen Weg, wäre das im Fall der Bahn zum Beispiel: Wir stellen von einem mechanischen Stellwerk auf ein elektronisches um. – Um das angehen zu können, haben wir das Sondervermögen Infrastruktur auf den Weg gebracht. Nun ist es aber auch so, dass man in so einem Haus vielleicht nach 30 Jahren – das ist die übliche Zeit – auch mal die Heizung auswechseln muss. Logischerweise gibt es bei der Bahn ähnliche Vorschriften. Zum Beispiel muss man nach 80 Jahren einen Bahnsteig sanieren. So etwas regelt die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung. Nun ist es aber auch so, dass eine Heizung regelmäßig gewartet werden muss. Das ist ein ganz entscheidender Faktor bei der Frage, wie sich die Miete entwickelt. Im Fall der Bahn wäre das zum Beispiel, dass man an einem Signal mal eine Lampe austauscht. Auch dafür haben wir die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung. Das, was wir hier heute tun, ist, dass wir die Bereitstellung der Mittel im Rahmen der Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung für Infrastruktur klären. Wir legen heute neben dem Gesetzentwurf eine Entschließung vor, die klärt, dass der Bahn in diesem Jahr 3,1 Milliarden Euro zur Verfügung gestellt werden, um Infrastrukturmaßnahmen durchzuführen und damit logischerweise auch die Kosten zu senken. Wir machen das aber nicht nur deswegen, sondern auch, weil wir Stabilität im Netz organisieren wollen. Denn wir wissen, dass das in der Vergangenheit vernachlässigt wurde, und wir wollen, dass wir eine tragfähige Infrastruktur haben. Darüber hinaus gibt es den Eigenkapitalzins. Das ist immer sehr schwierig zu erklären: Worum geht es denn da eigentlich? Als Vermieter muss ich natürlich auch einkalkulieren, dass ich vielleicht Ausfallkosten habe, wenn zum Beispiel mal jemand seine Miete nicht zahlt oder eine Rechnung für die Reinigung höher ausfällt und ich sie nicht gleich umlegen kann. Genau dafür wird hier ein gewisser Prozentsatz einkalkuliert. Da wir so viele andere Maßnahmen ergriffen haben, können wir es uns erlauben, diesen Prozentsatz nun auf 1,9 Prozent herunterzuregeln. An dieser Stelle möchte ich mich ganz herzlich bei den Kollegen von der Union, insbesondere bei Michael Donth, und beim Ministerium, bei Ulrich Lange, bedanken. Denn das, was wir in den letzten Wochen auf den Weg gebracht haben, ist doch ziemlich einmalig. Wir haben es hier wirklich geschafft, von einem möglichen Trassenpreisanstieg, der beispielsweise im Schienengüterverkehr bei 20 Prozent gelegen hätte, runterzukommen. Ich vermute, wir werden etwa bei 5 Prozent landen. Ich denke, darauf können wir gemeinsam ziemlich stolz sein. Vielen Dank, liebe Kolleginnen und Kollegen. Der nächste Redner in dieser Debatte: für die Fraktion Bündnis 90/Die Grünen Matthias Gastel.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! Es ist die erste Bahndebatte, nachdem es in den letzten Tagen im Bundesverkehrsministerium drunter und drüber gegangen ist. In anderen Ministerien regieren Ministerinnen und Minister; im Bundesverkehrsministerium regiert das Chaos. Es wurde eine Bahnstrategie ohne jede Strategie vorgelegt. Es wurden Irritationen über Personalpläne bei DB InfraGO verursacht, die dann zum Glück gescheitert sind. Es droht ein absoluter Stillstand beim Aus- und Neubau von Schieneninfrastruktur, weil der Fokus dieser Koalition alleine auf dem Bau von Autobahnen liegt. Das Bundesverkehrsministerium verweigert die Umsetzung eines Bundestagsbeschlusses zur Förderung des Fernverkehrs auf der Schiene und weigert sich, die Fördermittel auszuzahlen. Ein Gutachten, das die Wirtschaftlichkeit und die Sinnhaftigkeit dieser Fördermittel bestätigt, wurde verleugnet. Ebendieses Gutachten wurde dann auf Anforderung des Verkehrsausschusses erst am Vorabend der Sitzung zugestellt. Die Presse hatte das Gutachten aber schon Tage vorher. So kann man keine Politik machen; so kann man auch die Bahn nicht voranbringen. Was ist der Ausgangspunkt? Der Ausgangspunkt der Problematik ist, dass die Trassenpreise steigen. Sie steigen, weil die letzte Koalition investiert hat, aber dafür angesichts der Schuldenbremse auf die Erhöhung des Eigenkapitals zurückgreifen musste. Das Schlimme ist: Diese Koalition hat mit dem Sondervermögen ganz andere Möglichkeiten, die Infrastruktur zu finanzieren, nutzt sie aber nicht. Sie finanziert lieber Klientelgeschenke, als die Infrastruktur in Ordnung zu bringen. Der Sachstand, über den wir heute zu entscheiden haben, ist da schon erfreulicher. Es geht darum, die Verzinsung des Eigenkapitals zu reduzieren und damit den Anstieg der Trassenpreise zu dämpfen. Aber wir müssen die Trassenpreise senken, und dazu ist eine wirkliche Reform der Trassenpreissystematik erforderlich. Wir haben als Grüne einen entsprechenden Entschließungsantrag in die Debatte heute Abend eingebracht. Unser Entschließungsantrag sieht eine echte Reform des Trassenpreissystems mit niedrigeren Trassenpreisen für den Fernverkehr und vor allem für den Güterverkehr vor. Denn im Moment werden Güterverkehre nicht auf die Schiene, sondern weg von der Schiene hin auf die Straße verlagert. Genau das darf nicht sein. Es ist notwendig, mit der Reform des Trassenpreissystems dafür zu sorgen, dass wieder mehr Oberzentren an den Fernverkehr der Bahn angebunden werden. Es ist notwendig, Anreize für mehr Nachtzüge zu setzen. Genau das tun wir mit unserem Entschließungsantrag. Wir müssen jetzt handeln. Runter mit den Trassenpreisen, rauf mit den Investitionen in eine bessere Schieneninfrastruktur und für pünktliche Züge! Der nächste Redner in dieser Debatte: für die Fraktion Die Linke Luigi Pantisano.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte Kolleginnen und Kollegen! Es ist ganz einfach: Die Schuldenbremse macht das Bahnfahren immer teurer und gefährdet den Güterverkehr und die Klimaziele. – Während hier über Details der Schienenfinanzierung debattiert wird, die niemand versteht, geht es doch um das Wesentliche: Mit dieser Bahnpolitik können sich bald nur noch Manager das Bahnfahren leisten. Trotz aller Fakten behaupten Sie immer noch, die Bahn könne Gewinn erwirtschaften. Dabei hatte die Bahn im Jahr 2024 einen Schuldenstand von 32,6 Milliarden Euro. Dass dieses System nicht zusammenbricht, liegt allein an öffentlichen Investitionen. Dabei behaupten Sie immer, Sie würden was von Wirtschaft verstehen. Nach einem profitablem Geschäftsmodell sieht das für mich aber nicht aus. Während die Tickets immer teurer werden, wird die Bahn immer unpünktlicher. Verbindungen im ländlichen Raum werden gestrichen, und der Anteil der Bahnfahrten im Vergleich zum Auto oder Flugzeug steigt kaum. Das Ganze führt zu Frust bei Fahrgästen und Mitarbeiterinnen. Die Zufriedenheit im Unternehmen ist auf einem Rekordtief. Dabei sind diese Berufe für eine sozial gerechte Verkehrswende so zentral. Die Schuldenbremse verhindert die nötigen Investitionen in eine stabile Schieneninfrastruktur. Das Trassenpreissystem, das Sie verteidigen, gefährdet den Ausbau des Schienennetzes und sorgt dafür, dass das Angebot weiter schrumpft. Ihr Gesetz wird daran nichts ändern. Die Gewinnorientierung der Bahn ist eine Illusion. Kommen Sie endlich in der Realität an! Ich will, dass alle Menschen frei entscheiden können, wie sie von A nach B kommen, ob mit dem Zug, mit dem Auto oder mit dem Fahrrad. Aber dafür brauchen wir erst einmal ein zuverlässiges und günstiges Bahnangebot, das auch im ländlichen Raum funktioniert. Während Sie alle Jahr für Jahr die Bahn kaputtwirtschaften, fordert Die Linke eine grundlegende Reform der Bahn. Wir wollen eine sichere und günstige Bahn für alle statt fette Managerboni und leere Versprechen. Vielen Dank. Der nächste Redner in dieser Debatte ist für die Unionsfraktion Stephan Stracke.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Gastel, statt unseren Verkehrsminister zu beschimpfen, sollten Sie ihm lieber dankbar sein; denn diese Koalition investiert so viel Geld in eine moderne Verkehrsinfrastruktur wie keine zuvor. Das ist das, was unser Bundesverkehrsminister in dieser Koalition auf den Weg gebracht hat. – Herr Gastel, hören Sie lieber zu! Wir sorgen auch dafür, die Trassenpreiserhöhung, die Sie und der Bundesverkehrsminister Wissing verursacht haben, entsprechend zu bremsen durch eine Absenkung des Eigenkapitalzinssatzes. Wir zahlen auch die Trassenpreisförderungen für den Schienenpersonenfernverkehr entsprechend aus. Das zeigt: Wir machen eine solide Verkehrspolitik, ganz im Gegenteil zu dem, was Sie in Ihrer Ampelzeit zu verantworten hatten. Meine sehr verehrten Damen und Herren, alle wissen doch: Eigenkapitalerhöhungen schlagen unmittelbar auf die Trassenpreise durch und machen alles für alle teurer. Dennoch haben Wissing als Bundesverkehrsminister und die Ampel massive Kapitalerhöhungen für die Deutsche Bahn vorgenommen. Die Folge davon sind massive Preiserhöhungen in diesem Jahr, aber vor allem im nächsten Jahr in Höhe von satten 24 Prozent. Das wäre ein echter Preishammer gewesen, wenn es so weit gekommen wäre – dank Ihrer Politik, Herr Gastel, die Sie mit zu vertreten haben. Die Auswirkungen wären für die Wettbewerbsfähigkeit der Schiene gegenüber der Straße und dem Luftverkehr und auch für die Wettbewerbsfähigkeit unserer Wirtschaft fatal gewesen; denn Branchen wie beispielsweise die Chemie-, Stahl- und Holzindustrie sind im Bereich Transport auf stabile Preise angewiesen. Alles andere verschlechtert die Wettbewerbsfähigkeit. Natürlich wäre die Folge gewesen, dass die Bahnunternehmen die erhöhten Trassenpreise entsprechend an die Fahrgäste, insbesondere im Fernverkehr, durchgereicht hätten. Trassenpreissteigerungen, so wie sie geplant waren, bringen nur Verlierer hervor. Deswegen ziehen wir als Koalition die Trassenpreisbremse. Das tun wir, indem wir den Zinssatz deutlich absenken, und zwar auf 1,9 Prozent. Das ist noch mehr als das, was im ursprünglichen Entwurf vorgesehen war. Damit reduzieren wir den Anstieg um mehr als die Hälfte. Davon profitieren alle: der Schienenpersonenfernverkehr, der Nahverkehr und der Güterverkehr. Das zeigt: Diese Koalition macht den Unterschied. Dieser Bundesverkehrsminister wirkt, und zwar gut für dieses Land. Der letzte Redner in dieser Debatte ist für die AfD-Fraktion Lars Haise.

Frau Präsidentin! Liebe Kollegen! Wenn Verkehrsunternehmen klagen, dass mit marktgerechten Zinssätzen bei den Trassenentgelten die Kunden ausbleiben, zeigt das den Irrsinn der sogenannten Verkehrswende: Der Steuerzahler muss dauersubventionieren, damit sich der Gütertransport auf der Schiene überhaupt lohnt. Gleichzeitig erhält der Staat für seine jüngste Kapitaleinlage von 8,3 Milliarden Euro bei der Bahn weniger Rendite, was höhere Steuern und neue Schulden bedeutet. Und wie jede schwäbische Hausfrau weiß: Die Schulden von heute sind die Mehrausgaben von morgen. Sie in der Schuldenkoalition schaffen so ein Kapitalkarussell, an dessen Ende Steuerzahler und Bahnkunden blechen müssen – für Ihre gescheiterten Leuchtturmprojekte der letzten Jahrzehnte, etwa für die völlig verkorkste und aus dem Ruder gelaufene Bahnreform mit den größenwahnsinnigen Konzernideen des Schröder-Freunds Mehdorn oder das Fass ohne Boden „Stuttgart 21“, an dem die CDU und ihre Spätzle-Connection kräftig verdient haben. Wie das Urteil des Verwaltungsgerichtshof Baden-Württemberg vom 1. August zeigt, muss die Deutsche Bahn AG die Mehrkosten von 7,2 Milliarden Euro für dieses CDU-Desaster selbst tragen, nachdem sie vergeblich versucht hat, den Staat, also den Eigentümer, zur Kasse zu bitten. Doch am Ende zahlen ohnehin die Steuerzahler die 12-Milliarden-Euro-Rechnung für Politik- und Managementversagen, während sich Heerscharen von Anwälten bereichert haben. Das liebe SED, ist übrigens der schmerzhafte Beweis dafür, dass die Deutsche Bahn ein Staatsunternehmen ist, mit dem kleinen Unterschied, dass der Vorstand so fürstlich entlohnt wird wie in einem risikobehafteten Privatunternehmen. Meine Damen und Herren, weil Ihre finanziellen Hütchenspiele volkswirtschaftlich nichts verbessern, enthalten wir uns bei diesem Gesetz, auch deswegen, weil die Ambitionen des Verkehrsministers, was die Bahn angeht, mindestens als einfallsfrei bezeichnet werden müssen. Vielen Dank.