Gesetzes zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! 2024 hat die gemeinnützige DB InfraGO AG sehr viel Geld, ungefähr 6 Milliarden Euro, an Schienenmaut eingenommen, korrekt bezeichnet als „Trassenpreisentgelte“, Geld, das die Eisenbahnverkehrsunternehmen an die DB InfraGO zahlen müssen, um deren Schienenwege nutzen zu dürfen. Doch leider ist der Preis pro gefahrenem Kilometer in der letzten Zeit enorm gestiegen. Um das mal zu verdeutlichen: Der Trassenpreis macht bis zu 40 Prozent der Kosten des Eisenbahnbetriebes aus. Wenn die Trassenpreise ab 2026 um einen Schlag zwischen 15 und 20 Prozent geradezu explodieren, dann sollte allen klar sein, was das für verheerende Folgen hat – für die Unternehmen, für die Wirtschaft, die die Schiene für ihre Transporte nutzt, für die Menschen, die höhere Ticketpreise im Fernverkehr zahlen müssen. Es ist keineswegs so, dass dieses Problem völlig überraschend aufgetreten wäre. Schon vor zwei Jahren habe ich, wie viele andere, vor der absehbaren Explosion der Trassenpreise gewarnt. Die Ampel hatte in ihrem Koalitionsvertrag sogar eine günstigere Nutzung der Schiene in Aussicht gestellt; aber stattdessen hat sie vorsätzlich noch Öl ins Feuer gegossen. Denn die Ampel hat entschieden, die Finanzierung der Schieneninfrastruktur nicht mehr über Baukostenzuschüsse, sondern über Eigenkapitalzuschüsse zu regeln. Damit haben insbesondere – passen Sie auf, Herr Gastel! – die FDP-Minister Wissing und Lindner – ich hoffe, Sie sind damit zufrieden – bewusst auf ein Modell gesetzt, dessen negative Folgen für die Trassenpreise von Anfang an klar war: Eigenkapital muss verzinst und die damit finanzierten Investitionen müssen abgeschrieben werden, und beides wird dann wiederum auf den Nutzer umgelegt und lässt die Kosten eben weiter explodieren. Umso wichtiger ist es, dass unser Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder kurz nach dem Amtsantritt reagiert und diesen Gesetzentwurf, um den es heute geht, vorgelegt hat. Wir werden das Eisenbahnregulierungsgesetz so anpassen, dass künftig ein abgesenkter Mittelwert für die Verzinsung des Eigenkapitals gilt, also nur noch 2 Prozent etwa statt wie bisher etwa 6 Prozent. Denn je höher dieser Zinssatz ist, desto stärker steigen die Trassenpreise. Mit dieser Änderung dämpfen wir diesen Anstieg bereits für das Fahrplanjahr 2026. Aber klar ist auch: Das allein reicht nicht. Wir brauchen eine grundlegende Reform des Trassenpreissystems. Die aktuelle Konstruktion ist viel zu kompliziert und benachteiligt vor allem den Fern- und den Schienengüterverkehr überproportional. Die Reform des Trassenpreissystems ist auch aus meiner Sicht eine zentrale Aufgabe dieser Legislaturperiode; denn sonst riskieren wir, dass Züge im Fern- und Nahverkehr und vor allem im Güterverkehr zu teuer und eingestellt – sprich: abbestellt – werden. Man muss aber beachten: Das ist kein reines Feinschmeckerthema für uns Verkehrspolitiker, das ist eine Frage der Wirtschaftspolitik. Konkurrenzfähige Trassenpreise sind entscheidend für unsere Industrie und den Wirtschaftsstandort Deutschland. Eine hohe Schienenmaut im Schienengüterverkehr belastet besonders unser produzierendes Gewerbe und Branchen wie die Chemie- und die Stahlindustrie, die mit ihren Produkten auf die Schiene angewiesen sind. Deshalb: Der vorliegende Gesetzentwurf ist ein richtiger und wichtiger Schritt; aber wir brauchen eine Reform des Trassenpreissystems. Daran arbeiten wir. Der nächste Redner in dieser Debatte: für die AfD-Fraktion Wolfgang Wiehle.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Geschätzte Kolleginnen und Kollegen! Im Dezember droht bei der Bahn eine saftige Preiserhöhung. Der Grund ist ein Anstieg der Schienenmaut für die Züge, also bei den sogenannten Trassenentgelten. Jetzt soll das eine schnelle Gesetzesänderung auf den letzten Metern noch verhindern. Eine echte Problemlösung ist das aber nicht. Wenn ich verstehen will, was hier passiert, dann fallen mir dazu Hütchenspieler oder eine böse Satire über Ärzte ein, die bei ihren Patienten immer wieder die Nebenwirkungen ihrer vorherigen Eingriffe bekämpfen. Das Durcheinander ist unbeschreiblich. Die alte Bundesregierung hat einen Trick gesucht, um an der Schuldenbremse vorbei der Bahn Geld zu geben. Heraus kam eine Erhöhung des Eigenkapitals der Bahn um fast 8,5 Milliarden Euro allein dieses Jahr. Dass die neue Regierung jetzt mit Sonderschulden die Schuldenbremse auf andere Art umgeht, ist nicht weniger unseriös. Das steht freilich auf einem anderen Blatt. Das Eigenkapital der Bahn muss verzinst werden, und die Zinsen machen einen Teil der Trassenpreise aus. Höheres Eigenkapital bedeutet also eine höhere Schienenmaut. Die Bundesnetzagentur wollte dies nun verhindern und hat versucht, auf dem Verwaltungsweg den Zinssatz für das Eigenkapital zu senken. Dagegen hat die Bahn geklagt und recht bekommen; denn der Zinssatz steht im Gesetz, genauer gesagt: im Eisenbahnregulierungsgesetz. Jetzt ändern wir also dieses Gesetz. In der Folge bekommt die Bahn weniger Trassenentgelte, und die fehlen dann bei der Instandhaltung der Gleisanlagen. Dafür muss dann der Steuerzahler einspringen. Im Entwurf für den Bundeshaushalt 2026 steht außerdem noch fast eine halbe Milliarde Euro, um die Trassenpreise durch Subventionen zu senken. Auch das ist Steuergeld, versteht sich. Ich könnte jetzt auch noch von einer weiteren Klage der Bahn gegen den Bund berichten. Das Durcheinander ist wirklich unbeschreiblich. Immerhin handelt die Regierung, wenn eine Erhöhung der Schienenmaut um durchschnittlich 16 Prozent droht. Das ist der Satz, den die Bahn angekündigt hat, genauer gesagt: die DB InfraGO, also das Tochterunternehmen für das Schienennetz, das gemeinwohlorientiert handeln soll. Diese Erhöhung ist gegen das, was auf den Straßen passiert, aber nur ein laues Lüftchen. Letztes Jahr hat die Ampelregierung die Lkw-Maut um fast 100 Prozent erhöht, und die neue Regierung tut nichts. Sie kassiert einfach weiter. Probleme lösen geht anders, meine Damen und Herren. Die AfD-Fraktion hat gerade beim Haushalt 2025 vorgerechnet, wo man wirklich Geld sparen könnte: beim Bürgergeld, bei der Migration und bei der Energiewende – um mal ein paar Beispiele zu nennen. Es wäre möglich, die Infrastruktur ordentlich zu finanzieren, ohne hemmungslos Schulden zu machen. Man muss es nur wollen. Die Vorlage zur Änderung des Eisenbahnregulierungsgesetzes, die wir heute in die Ausschüsse überweisen, wird nicht die letzte gewesen sein. Es ist ja davon die Rede – Kollege Donth hat es angesprochen –, dass das Trassenpreissystem komplett überarbeitet wird. Auch das wird aber eines nicht ändern: Irgendwer muss die Instandhaltung der Bahnstrecken bezahlen, entweder die Nutzer der Bahn oder die Steuerzahler. Die AfD-Fraktion fordert den sparsamen Umgang mit Steuergeldern in allen Bereichen. Das löst Geldprobleme wirklich, und da werden wir nicht lockerlassen. Der nächste Redner in der Debatte: für die SPD-Fraktion Martin Kröber.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Sehr geehrte Gäste! Im Vorfeld habe ich lange darüber nachgedacht, wie man heute am besten erklärt, was wir hier machen. Ich habe mir, als ich Mitglied des Bundestages wurde, vorgenommen: Man muss in der Lage sein, jedes Gesetz, das man hier verabschiedet, im Nachhinein einem achtjährigen Kind zu erklären, damit es auch wirklich versteht, was wir hier tun. – Im Zuge dieses Denkprozesses ist mir in dieser Woche aufgefallen, dass es wirklich irre schwierig ist, jemandem zu erklären, was wir hier gerade tun; denn das, was wir gerade tun, hat eine ganze Menge Auswirkungen, die daraus resultieren, dass wir ein unwahrscheinlich komplexes Finanzierungssystem für die Infrastruktur in Deutschland haben. An der Stelle will ich schon mal den ersten positiven Punkt einfügen: Ich bin sehr froh, dass wir uns gemeinsam mit unserem Koalitionspartner darauf einigen konnten, dieses komplexe System ein bisschen einfacher zu gestalten und vor allen Dingen die Frage der Trassenpreise in Zukunft deutlich einfacher zu regeln, sodass sie vor allen Dingen günstiger werden. Denn das ist ein ganz entscheidender Punkt. Wir diskutieren hier sehr häufig – wir werden das auch später noch mal tun – zum Beispiel über das Deutschlandticket und andere Dinge. Wir diskutieren, wie man mehr Güter auf die Schiene kriegt. Aber ein ganz entscheidender Punkt, der uns dabei regelmäßig behindert, ist ja schlichtweg, dass die Trassenentgelte viel zu hoch sind. Von daher bin ich heute sehr froh, und ich sage sehr ausdrücklich auch an den Minister und an das Haus, dass das nur ein erster Schritt sein kann, den wir heute gehen. An der Tafel steht so schön: Wir unterhalten uns heute über Trassenentgelte bei der Eisenbahn. Aber in dem Gesetzestitel heißt es ja „Gesetz zur Abmilderung“. Wir werden damit eine Erhöhung nicht aufhalten. Der Kollege Donth, der als Erster reden durfte, hat zu Recht schon festgestellt, dass Stand heute die Trassenentgelte schon ziemlich hoch sind. Ich glaube, dass das auch in Zukunft ein großes Hemmnis bei den Fragen sein wird, wie wir den öffentlichen Personennahverkehr günstig organisieren können und wie wir vor allen Dingen auch Wirtschaftspolitik machen und dafür sorgen können, dass mehr Güter auf die Schiene kommen. Von daher wünsche ich mir, dass wir gemeinsam an diesem Punkt weiterarbeiten und es schaffen, die Trassenentgelte deutlich nach unten zu drücken. Denn das wird die ganz entscheidende Voraussetzung sein, wenn es darum geht, den Verkehr auf der Schiene günstig zu organisieren. Lassen Sie mich das vielleicht noch sagen: Ich glaube, wenn wir es schaffen, dieses System – wir geben der Bahn Geld, die Bahn gibt uns dann Geld wieder zurück, und dann geben wir es über einen anderen Zuschuss wieder hin – ein kleines bisschen zu entzerren, könnten wir unglaublich viel Geld sparen. Vielen Dank. Nächster Redner in dieser Debatte: Matthias Gastel für Bündnis 90/Die Grünen.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen! Liebe Kollegen! Wir haben es mit einem sehr komplexen Thema zu tun, nämlich den Trassenpreisen, also den Nutzungsentgelten für die Schienenwege, und gerade in Deutschland hat man eine komplizierte Sache noch mal komplizierter gemacht: Die EU wollte das Grenzkostenprinzip, Deutschland hat das Vollkostenprinzip durchgesetzt, hat Ausnahmen vom Vollkostenprinzip vorgenommen, dann eine Trassenpreisförderung und eine Sonderregelung für den Regionalverkehr eingeführt. Die Deutsche Bahn hat erfolgreich gegen die Bundesnetzagentur geklagt usw. Es ist also alles hochkompliziert, besonders bei uns in Deutschland. Hinzu kommt hier bei uns, dass auch die Verzinsung sehr intransparent errechnet wird. Es ist kaum nachvollziehbar, wie die Verzinsung zustande kommt. Intransparent ist ebenfalls, wie die Einnahmen konkret an den Bund und dann wieder in die Infrastruktur fließen. Es ist alles hochkomplex. So müsste es nicht sein, so sollte es nicht sein. Und insbesondere darf es nicht sein, dass die Trassenpreise bei uns in Deutschland deutlich höher sind als in den allerallerallermeisten anderen europäischen Ländern. Das ist insbesondere für den Fernverkehr ein großes Problem. Viele Angebote lohnen sich nicht mehr, und die Deutsche Bahn und andere ziehen sich aus der Fläche im Fernverkehr, dort, wo es sich nicht mehr rentiert, zurück. Das ist sehr, sehr schlecht. Deswegen muss man runter mit den Trassenpreisen. Es wird auch immer schwieriger, den Güterverkehr auf der Schiene noch wirtschaftlich abzubilden. Leider ist es so, dass mit diesem Gesetzentwurf nur ein winziges Sprüngchen, aber eben auch nicht mehr gemacht wird. Wir sind weit weg von der notwendigen Reform, die es braucht. Es gibt immer noch einen Anstieg um 17 Prozent bei den Trassenpreisen. Ja, das ist weniger als 34 Prozent. Aber was steigt denn von jetzt auf nachher mal geschwind so um 17 Prozent? Da drohen eben Ausdünnungen des Angebotes und Rückverlagerungen von Güterverkehren auf die Straße, und genau das darf eben nicht sein. Selbst wenn wir jetzt mit dem Gesetz die Verzinsung auf 2,2 Prozent runterbringen, ist eben längst noch nicht alles gut, weil eben in 2025 noch mal auf das Instrument der Eigenkapitalerhöhung gesetzt wird, und zwar trotz der Tatsache, dass Sie das Sondervermögen haben. Und Sie haben als Union und SPD auch nicht die FDP als bremsenden Klotz am Bein hängen, sondern Sie könnten sich bewegen. Sie könnten Haushaltsmittel einsetzen, Sie könnten Sondervermögen einsetzen, dann hätten Sie nicht diese hohe Verzinsung. Aber Sie haben auch sonst versagt in der Bahnpolitik. Sie nutzen das Sondervermögen nicht für die notwendige Investition in den Aus- und Neubau. Sie setzen Haushaltstitel sogar auf null und setzen dann nur einen Teil über das Sondervermögen ein. Mit Ihnen wird auch der Aus- und Neubau zum Erliegen kommen, weil Sie das Geld eben nicht zur Verfügung stellen. Sie sind für die Bahn, Sie sind für die Schiene in Deutschland ein wirklicher Totalausfall – trotz aller Möglichkeiten, die Sie mit dem Sondervermögen haben. Sie setzen alle Mittel, die aus der Lkw-Maut kommen, wieder in die Straße, weil Ihnen die Straße eben lieber ist als die Schiene. Sie gefährden den Aus- und Neubau der Schiene, wie er geplant ist. Da werden Projekte gestoppt, müssen abgebrochen oder können gar nicht begonnen werden. Sie machen keine grundlegende Reform bei den Trassenpreisen. Sie sind also ein Vollausfall. Mit Ihnen wird auch das Ticket im Fernverkehr entsprechend teurer werden, weil die Trassenpreise einen hohen Anteil des Ticketpreises ausmachen. Beim ICE entfallen über 20 Prozent des Ticketpreises auf die Trassenpreise. Mit Ihnen wird alles entsprechend teurer. Weil Sie das Sondervermögen nicht für den Ausbau und den Neubau einsetzen, lösen Sie keine Überlastungen im deutschen Schienennetz auf. Sie sorgen weiterhin für bestehende und anhaltende Verspätungen im Bahnverkehr. Mit Ihnen werden die Angebote weder im Fernverkehr noch im Regionalverkehr besser werden können. Sie sind ein Totalausfall trotz aller Möglichkeiten, die Sie mit dem Sondervermögen haben. Für die Fraktion Die Linke ist der nächste Redner Luigi Pantisano.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Sehr geehrte demokratische Kolleginnen und Kollegen! Zugfahren in Deutschland können sich wegen der Politik der Bundesregierung – auch wegen euch, SPD – bald nur noch Reiche leisten. Dabei sind Bahntickets schon heute für viele Familien kaum zu bezahlen. Herr Minister Schnieder, Sie verwandeln das Bahnfahren in ein Luxusgut. Ihre Verkehrspolitik scheint direkt aus den Managersesseln der Automobillobby zu kommen. Herr Schnieder, Sie wollen ja bald die neue Personalie für den Posten des DB-Chefs bekannt geben. Wir sind alle schon sehr gespannt. Ich habe einen Vorschlag, der gut zu Ihrer Politik passen würde. Fragen Sie doch einen der vielen prominenten Manager von Daimler oder Porsche. Wie wäre es denn beispielsweise mit Ola Källenius? Wir als Linke machen im Gegensatz zu Ihnen Politik für die Menschen, für die Millionen Familien, die mit dem ICE in den Urlaub fahren, für die jungen Menschen, die ihre Freundinnen und Freunde besuchen, und für die mittelständischen Unternehmen, die ihre Waren auf der Schiene transportieren. Durch Ihr Gesetz werden nicht nur die Ticketpreise für uns alle steigen, sondern ganze Strecken werden stillgelegt, vor allem in Ostdeutschland – nicht, weil sie nicht gebraucht werden, sondern weil diese sich nicht mehr rechnen. Und mit jeder gestrichenen Verbindung fallen nicht nur Züge aus, sondern auch Arbeitsplätze weg. Ein Zug, der nicht mehr fährt, braucht keine Lokführerin, braucht kein Servicepersonal und auch niemanden in der Instandhaltung. Der Verlust dieser Arbeitsplätze ist das Ergebnis Ihrer Politik. Es ist doch ein Witz, dass beispielsweise ein ICE der Deutschen Bahn Geld an den Bund bezahlen muss, damit er auf der Schiene fahren darf. Ja, wo soll der Zug denn sonst fahren? Dann ist diese Maut in Deutschland auch noch zehnmal höher als in anderen EU-Ländern, weil hier die Bahnunternehmen nicht nur die Kosten für Reparatur und Instandhaltung zahlen müssen, sondern auch eine Rendite an den Bund. Als Linke fordern wir deshalb: Setzen Sie die Eigenkapitalrendite der DB InfraGO sofort auf null. Mit Ihrer lächerlich geringen Absenkung werden Sie nämlich für die Menschen und Unternehmen gar nichts erreichen. Und wenn es Ihnen nicht weiterhin egal ist, dass sich jeden Tag Millionen von Menschen in überteuerten, überfüllten und verspäteten Zügen zur Arbeit und in den Urlaub quälen, dann beenden Sie endlich Ihre unverschämte Bahnpolitik. Die Bahn muss als Bürgerbahn so organisiert werden, dass Pünktlichkeit, Bezahlbarkeit und Barrierefreiheit im Zentrum stehen und nicht der Zwang nach Gewinn. Wir fordern – wie auch die Mehrheit der Menschen – eine Bürgerbahn, die den Bahnverkehr bis ins letzte Dorf stärkt, die Güter von der Straße holt und Arbeitsplätze massiv ausbaut statt gefährdet. Der nächste Redner in der Debatte ist für die Unionsfraktion Daniel Kölbl. Es ist seine erste Rede.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Nach dem Bruch der Ampelkoalition brauchte unser Land einen Politikwechsel. Lieber Staatssekretär Lange, ich bin Ihnen dankbar, dass Sie im Ministerium so herzhaft anpacken und dass wir heute die Gelegenheit haben, die Kostenexplosion bei der Schienenmaut abzufedern. Das ist auch bitter notwendig. Das Gesetz liest sich im ersten Anlauf vielleicht etwas theoretisch, aber was drinsteht, ist sehr praktisch. Wir wollen die Kosten deutlich senken, die Eisenbahnverkehrsunternehmen zu zahlen haben, wenn sie die Schiene nutzen. Ich kann aus meinem Wahlkreis berichten. Durch den Kreis Pinneberg, in meiner Heimat, verläuft eine Bahnstrecke, die zu den meistbefahrenen Schienenstrecken in ganz Norddeutschland gehört. Täglich fahren dort etliche Züge, auch Güterzüge. Und ich mag mir nicht ausmalen, was es bedeuten würde, wenn die Kostenexplosion bei der Schienenmaut anhielte und sich Verkehr von der Schiene auf die Straße in Form von Lkws auf die A23 oder auf die A7 vor den Toren Hamburgs verlagern würde. Dann würde es nicht mehr heißen „Achtung Zugdurchfahrt!“, sondern „Achtung Staugefahr!“, liebe Kolleginnen und Kollegen. Das Ganze ist auch eine Frage der Wettbewerbsfähigkeit unserer deutschen Wirtschaft. In den letzten Jahren sind die Kosten für unsere Unternehmen aus dem Ruder gelaufen, auch im Transportbereich. Deswegen ist es unsere Aufgabe als Verkehrspolitiker, uns die Frage zu stellen: Welchen Beitrag können wir dazu leisten, dass unsere deutsche Wirtschaft wieder wettbewerbsfähiger wird, dass wir das Kostenniveau in unserem Land wieder in den Griff bekommen? Deswegen müssen wir an die Transportkosten, an die Schienenmaut in unserem Land ran, meine Damen und Herren. Und genau das machen wir, indem wir im ersten Schritt mit dem vorliegenden Gesetzentwurf den Kostenanstieg bei der Schienenmaut ab 2026 abfedern. Zweitens nehmen wir uns als Koalition vor, ab dem kommenden Jahr vorwiegend auf Eigenkapitalzuschüsse für das Infrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn zu verzichten, die nämlich zu einer Erhöhung der Trassenpreise führen würden, und stattdessen notwendige Investitionen vorrangig über Baukostenzuschüsse zu finanzieren. Und drittens nehmen wir uns als Koalition vor, das Schienenmautsystem grundlegend zu reformieren. Das ist auch dringend notwendig für unsere deutsche Wirtschaft. Dafür bitte ich Sie um Ihre Mitarbeit. Vielen Dank. Der nächste Redner in der Debatte: für die AfD-Fraktion Lars Haise.

Frau Präsidentin! Liebe Kollegen! Das Bahnnetz ist marode. CDU, SPD, Grüne und FDP haben es in den letzten Jahrzehnten kaputtgespart. Statt die Schiene instand zu halten, flossen Steuergelder in die deutsche Asylindustrie und ins Ausland. Merkel wie Scholz erzählten uns das Märchen vom reichen Deutschland. Doch heute sehen wir marode Straßen, Brücken, Schienen und leere Staatskassen. Wir sehen einen verwahrlosten öffentlichen Raum. Wir sehen ein Land, das unter unseren Füßen zerbröselt. Seit 2018 trieben die Schulschwänzer von Fridays for Future das Kabinett von Angela Merkel vor sich her. 2019 folgte das sogenannte Klimapaket, 2020 der Kohleausstieg und dann Scheuers Ausrufung des „Jahrzehnts der Schiene“. Statt die Automobilindustrie zu stärken, setzte man auf planwirtschaftliche, auf sozialistische Klimaziele. Geld von der Straße, etwa Mauteinnahmen, wurden völlig ineffizient in die Schiene umgeleitet. Der DB Konzern war und ist schon längst kein deutsches Eisenbahnunternehmen mehr, sondern ein aufgeblähter Versuch eines globalen Mobilitäts- und Logistikriesen. Die Teppichetage im Bahntower beschäftigt sich mit Regenbogenprojekten und Klimaideologie, nicht mit Pünktlichkeit und nicht mit dem Schienennetz. Heute beträgt der Sanierungsbedarf über 120 Milliarden Euro. Der Steuerzahler soll einspringen, damit das Netz wieder funktioniert. Formell läuft das über die sogenannten Eigenkapitalzuschüsse, für die die Bahn Zinsen zahlen muss. Diese Zinsen schlagen sich auf die Trassenentgelte nieder, also die Schienenmaut, die Eisenbahnverkehrsunternehmen entrichten. Der vorliegende Gesetzentwurf befasst sich mit der Frage: Senken wir den Zinssatz und subventionieren wir damit Eisenbahnverkehrsunternehmen indirekt mit Steuergeld, oder belassen wir es beim marktüblichen Zinssatz und belasten die Unternehmen mit höheren Trassenentgelten, was wiederum zu teureren Tickets führt? Mit anderen Worten: Zahlt der Steuerzahler oder der Bahnnutzer für das jahrzehntelange Management- und Politikversagen? Ich hoffe, dass wir in den Beratungen auch diesen grundsätzlichen Fragen auf den Grund gehen und die Symptombekämpfung bei der Deutschen Bahn ein Ende findet. Ich danke Ihnen recht herzlich. Für die SPD-Fraktion ist die nächste Rednerin in dieser Debatte Anja Troff-Schaffarzyk.

Sehr geehrte Frau Präsidentin! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wir beraten heute einen Gesetzentwurf, dessen Titel auf den ersten Blick sehr bürokratisch klingt: Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes. Doch hinter diesem technischen Titel verbirgt sich eine Frage von fundamentaler Bedeutung für unsere Wirtschaft und unsere Klimaziele. Es geht um die Betriebe, die täglich darauf angewiesen sind, ihre Güter auf der Schiene zu transportieren. Es geht um die Stahlwerke, die chemische Industrie, die Logistikunternehmen und viele andere, die sich bewusst für den klimafreundlichen Güterverkehr entscheiden. Vor allem diese Unternehmen schauen mit großer Sorge auf die Entwicklung der Trassenpreise. In den letzten Jahren wurden die Unternehmen durch einen im Gesetz festgeschriebenen Automatismus mit immer höheren Kosten konfrontiert. Eine Entscheidung des Verwaltungsgerichts Köln hat nun klargestellt, dass die Bundesnetzagentur gesetzlich gezwungen ist, einen hohen kapitalmarktüblichen Eigenkapitalzins für die DB InfraGO anzusetzen. Die bittere Konsequenz: Die 8,5 Milliarden Euro, die wir als Bund über eine Eigenkapitalerhöhung in die Infrastruktur stecken, würden unter diesen Umständen die Trassenpreise massiv in die Höhe treiben. Schienengüterverkehrsunternehmen müssten Steigerungen von bis zu 14,8 Prozent verkraften, wie es in den ursprünglichen Entwürfen des Trassenpreissystems für 2026 vorgesehen war. Wer soll das bezahlen? Die bisherige Antwort ist klar: die Unternehmen. Irgendwann können sie diese Kosten nicht mehr an ihre Kunden weitergeben. Dieser Anstieg der Schienenmaut, der inzwischen bis zu 20 Prozent des Frachtpreises ausmacht, erschwert den Wettbewerb mit dem Lkw-Verkehr erheblich. Wir als Parlament haben ein klares Ziel: Wir wollen den Schienenanteil am Güterverkehr erhöhen. Aber wenn wir so weitermachen, erreichen wir das genaue Gegenteil: Wir provozieren die Rückverlagerung von Gütern auf die Straße mit fatalen Folgen für unsere Klimaziele. Und genau hier setzt der Gesetzentwurf an. Wir korrigieren diesen absurd anmutenden Automatismus. Wir schaffen die rechtliche Grundlage, um die Eigenkapitalverzinsung so anzupassen, dass der Bund als Eigentümer seine gemeinwohlorientierte Haltung auch in der Regulierung verankern kann. Wir sorgen dafür, dass unsere Milliardeninvestitionen bei den Unternehmen und am Ende bei den Verbraucherinnen und Verbrauchern ankommen und nicht im Finanzierungsdickicht des Kapitalmarkts versickern. Dies ist ein erster entscheidender Schritt. Es ist die notwendige Antwort auf eine akute Gefahr für den Schienengüterverkehr. Aber ich sage ganz klar: Es ist nicht die einzige Antwort. Die Kosten für die Erhaltung der Infrastruktur treiben die Trassenpreise weiter in die Höhe. Wir müssen die strukturellen Probleme lösen. Das System Bahn darf nicht länger einem Renditedruck unterliegen, der die Substanz bedroht. Wir müssen das Thema einer grundlegenden Trassenpreisreform, die Transparenz und Verlässlichkeit schafft, mit aller Entschlossenheit weiter vorantreiben. Wir handeln heute, um Schaden abzuwenden. Und wir werden auch morgen und übermorgen handeln, um eine faire, leistungsfähige und klimafreundliche Schiene zu schaffen. Vielen Dank. Abschließender Redner in dieser Debatte: für die Unionsfraktion Günter Baumgartner.

Werte Frau Präsidentin! Werte Damen und Herren! Wir beraten heute ein Gesetz, welches die Zukunft unserer Schiene nicht unerheblich beeinflussen wird: das Gesetz zur Abmilderung des Trassenentgeltanstiegs bei den Eisenbahnen des Bundes. Werte Damen und Herren, wie es bei Kapitalanlagen üblich ist, so ist es auch hier: Der Bund bekommt für sein der DB InfraGO oder auch der Deutschen Bahn zur Verfügung gestelltes Kapital eine Verzinsung. Die vom Bund vorgesehene Art der Berechnung – wir haben es schon gehört – macht aber aufgrund der Entscheidung des Verwaltungsgerichts Köln Anfang dieses Jahres eine Anpassung des bisherigen Gesetzes nötig; denn nach dem Urteil sollen für die Berechnung der Trassenpreise nicht wie vorgesehen die tatsächlichen Verhältnisse maßgeblich sein, sondern im Endeffekt der im Eisenbahnregulierungsgesetz vorgesehene kapitalmarktüblich höhere Zins. Folgen: Preissteigerungen bei den Trassenentgelten von bis zu 35 Prozent. Ein solcher Preisschock, der jetzt kurzfristig kommen würde, würde schlussendlich zu höheren Belastungen für die Fahrgäste, aber vor allem auch für den Güterverkehr auf der Schiene führen. Unser Gesetzentwurf gilt für die nahe Zukunft; so muss man es sehen. Wir führen eine faire und ausgewogene Berechnung kurzfristig für die Eigenkapitalverzinsung ein. Künftig soll hier der Mittelwert aus risikofreiem und kapitalmarktüblichem Zinssatz gelten. Damit verhindern wir kurzfristig übermäßige Belastungen. Wir brauchen aber, wie schon angekündigt, eine tiefgreifende Reform der Trassenpreisentgelte. Aber ja, die Zeit drängt. Wir wissen: Die Bundesnetzagentur muss Trassenpreise für 2026 jetzt festlegen. Wir müssen handeln. Wenn wir nicht handeln, drohen ebendiese deutlichen Preissteigerungen. Diese können wir aktuell nicht verantworten. Denn – da bin ich mir sicherlich mit allen einig –: Die Schiene ist neben den Wasserstraßen, dem Luftverkehr und dem Straßenverkehr ein sehr, sehr wichtiger Teil der Infrastruktur unseres Landes. Wie schon erwähnt, diesen wichtigen Teil dürfen wir jetzt nicht gefährden. Liebe Kolleginnen und Kollegen, im Gegenteil: Mit diesem Gesetz stärken wir kurzfristig die Planungssicherheit, halten wir die Preise einigermaßen bezahlbar und stellen die richtigen Weichen für die Bahn, für unser Land. Aber, wie gesagt, um die Reformen kommen wir nicht herum. Herr Gastel, genau das haben Sie vier Jahre lang verschlafen. Danke schön.